El responsable de seguridad del Tour de Francia, Thierry Gouvenou, pidió medidas para reducir la velocidad del pelotón tras las recientes protestas de los ciclistas. El aumento del ritmo de carrera y los riesgos en las vías públicas han reabierto el debate sobre la protección de los corredores.
Gouvenou advierte que las bicicletas alcanzan velocidades peligrosas
La preocupación por la seguridad en el ciclismo profesional llevó a Thierry Gouvenou, diseñador de recorridos del Tour de Francia y miembro de la comisión SafeR, a respaldar la necesidad de limitar las velocidades en competición. Sus declaraciones se produjeron después de las manifestaciones de los corredores en Il Lombardia y París-Tours, donde reclamaron mejores garantías frente a los peligros que enfrentan durante las carreras.
“Nosotros, los organizadores, también pedimos medidas para reducir la velocidad. Acepté ser responsable de seguridad de una carrera ciclista, pero no quiero terminar siendo responsable de seguridad de una carrera de motocicletas. En este momento, en los descensos, estas bicicletas se comportan más como motocicletas que como bicicletas”, afirmó Gouvenou en declaraciones a road.cc.
El directivo considera que la evolución del ciclismo ha elevado considerablemente el ritmo de las pruebas y, en consecuencia, ha complicado el trabajo de quienes deben asegurar los recorridos. Sin embargo, no señaló una medida concreta que permita reducir la velocidad de los corredores.
Las protestas de los ciclistas exigen cambios urgentes
El 10 de octubre, los participantes de Il Lombardia retrasaron alrededor de cinco minutos la salida de la carrera para llamar la atención sobre los problemas de seguridad. Remco Evenepoel se dirigió a los presentes después de una semana marcada por varios incidentes: una furgoneta de reparto ingresó al recorrido de la Coppa Bernocchi y dos compañeros de Tom Pidcock fueron atropellados por una motocicleta policial que circulaba en sentido contrario durante la Tre Valli Varesine.
La protesta fue impulsada por los propios corredores. Pidcock y Ben Healy tuvieron un papel destacado en las conversaciones con representantes de los 25 equipos participantes. Entre las principales preocupaciones estaba la muerte de Finlay Tarling, ocurrida el 14 de agosto durante la Volta a Portugal, tras una colisión con un conductor ajeno a la organización de la prueba.
Gouvenou expresó comprensión por las exigencias de los ciclistas y reconoció la gravedad de los riesgos que afrontan.
“Puedo entender a los corredores; no se suben a sus bicicletas con la intención de terminar discapacitados o muertos. Nos sentaremos alrededor de una mesa, eso está claro. Formo parte del grupo SafeR, así que tendremos muchas conversaciones”, señaló.
Meses antes, corredores como George Bennett y Jack Haig también habían solicitado mayor atención a las inspecciones de los recorridos. Bennett cuestionó si los cambios en el equipamiento serían suficientes para contrarrestar peligros como las carreteras estrechas, las curvas inesperadas y los obstáculos instalados junto a la vía.
El control de las carreteras tiene límites
El responsable del Tour explicó que la organización cierra las carreteras tres horas antes del paso de la carrera y desarrolla amplias campañas de información dirigidas al público. A pesar de esos esfuerzos, considera imposible garantizar que no se produzcan incidentes durante una competición que transcurre por espacios abiertos.
“La verdadera naturaleza del ciclismo es que se desarrolla en un entorno abierto, no dentro de un estadio. Las carreras se disputan en carreteras públicas, donde algunas personas pueden decidir ignorar las normas, desobedecer a los comisarios o incluso entrar en el recorrido de la prueba”, explicó.
La dificultad quedó nuevamente expuesta cuatro días después de la protesta de Il Lombardia, cuando otro automóvil ingresó en el trazado de la carrera masculina del Eneco Tour por delante de la escapada. En esa ocasión, un motociclista encargado de la seguridad logró apartar el vehículo y permitió que los corredores pasaran sin sufrir daños.
Gouvenou aseguró que organizar una carrera implica inversiones importantes, pero que mantener el equilibrio financiero de estos eventos resulta cada vez más complicado.
“Invertimos una cantidad considerable de dinero en seguridad, pero mantener el equilibrio financiero de estos eventos sigue siendo extremadamente difícil. Después de todo, no se puede colocar a un policía delante de cada casa ni en cada esquina. Sin embargo, las personas, la humanidad en general, son cada vez menos respetuosas de las normas”, manifestó.
Organizadores y equipos buscan reglas comunes
La asociación de organizadores de carreras ciclistas, AIOCC, solicitó una mayor coordinación con las autoridades nacionales para proteger las caravanas de las competiciones. También planteó conversaciones sobre la financiación de requisitos de seguridad uniformes. En su respuesta a las protestas, emitida el 12 de octubre, la entidad defendió la necesidad de establecer señales y procedimientos comunes.
Por su parte, el presidente del sindicato de corredores CPA, Adam Hansen, ha cuestionado la capacidad real de SafeR para hacer cumplir sus recomendaciones. Según explicó recientemente, la comisión había aconsejado evitar un tramo de carretera agrietado durante el Renewi Tour, pero el recorrido no se modificó y posteriormente se produjeron dos caídas.
Hansen reclama más autoridad para los analistas de seguridad y ha propuesto que los últimos cinco kilómetros de las llegadas al esprint cuenten con una certificación específica.
Señalización uniforme y nuevas tecnologías para 2027
Uno de los cambios previstos para el próximo año será la estandarización de las señales de dirección y peligro en las carreras reguladas por la Unión Ciclista Internacional (UCI). La iniciativa responde a una petición de los equipos y busca que los ciclistas identifiquen de manera consistente los riesgos del recorrido.
“Esta fue una solicitud presentada por los equipos, y los organizadores han aceptado cambiar la forma en que se señalizan las carreras. Cuando haya un peligro, un descenso o una curva, siempre se utilizará la misma señal, y eso sin duda mejorará la seguridad”, explicó Gouvenou.
SafeR también estudia otras herramientas, entre ellas los airbags, la tecnología GPS y la formación de los corredores. El responsable de seguridad considera que varias iniciativas están avanzando y que próximamente podrían anunciarse nuevas medidas.
El seguimiento de seguridad mediante GPS ya se utilizó en los Campeonatos Mundiales de Montreal. Sin embargo, su aplicación generalizada en las carreras profesionales de carretera todavía requiere trabajo. En sus decisiones de septiembre, la UCI señaló que aún deben desarrollarse el marco reglamentario, los protocolos operativos y el calendario de implementación, con las pruebas del WorldTour masculino y del WorldTour femenino como prioridad inicial.
El debate continúa abierto: mientras los corredores exigen más protección y capacidad de intervención, los organizadores buscan soluciones que permitan reducir los riesgos sin perder de vista las dificultades económicas y logísticas de las competiciones.
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